최근 모빌리티 시장의 움직임이 어느 때보다 발빠르다. 해외에서나 볼 수 있던 공유 전기자전거와 전동스쿠터가 수도권을 중심으로 서비스를 시작하면서 마이크로 모빌리티 산업이 확장하고 있다. 택시-카풀 사회적 대타협기구의 합의안 발표 후에는 VCNC, 타고솔루션즈, 카카오모빌리티, 벅시, 차차크리에이션 등 다양한 기업이 새로운 운송 서비스 모델을 경쟁적으로 출시하고 있다. 그동안 명맥을 유지한 우버택시도 본격적으로 비즈니스를 확대하면서 운송업계의 보이지 않는 경계를 받는 등 모빌리티 서비스를 표방한 기업들의 경쟁이 가시화하고 있다. 뿐만 아니라 5G(5세대 이동통신) 개통에 따라 자율주행차산업 활성화에 대한 기대감이 높아지고 자율주행차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률 제정안이 국회를 통과해 자율주행차 상용화에 대비한 법적 기반도 마련됐다. 최근 국내에서 벌어지는 이와 같은 변화들은 새로운 이동수단 사용성에 기대, 운송 서비스 품질 향상, 자율주행차로 대표되는 미래 모빌리티산업의 중요성을 다시 한 번 인식시키고 있다.  

해외 모빌리티업계의 변화 속도와 규모는 우리를 앞선다. 인도네시아의 우버로 불리며 오토바이 택시와 O2O(온&오프) 서비스를 제공하는 고젝은 기업가치 100억달러(약 11조원) 넘는 데카콘으로 등극했고, 우버의 미국 내 최대 라이벌 리프트가 지난 3월29일 나스닥에 상장했다. 직접 기술개발과 서비스를 하지 않는 소프트뱅크는 막대한 자본을 무기로 글로벌 라이드셰어링 시장을 점령한 지 오래다. 현재 자율주행차 최고 기술력을 보유한 기업은 2009년부터 개발을 시작한 웨이모다. GM, 포드, 다임러 등 주요 완성차업체들은 구글 웨이모와 우버에 대항하기 위한 경쟁력을 확보하기 위해 2016년부터 모빌리티와 자율주행 기술기업에 대한 투자와 인수·합병 경쟁을 벌였다. 자율주행업계 1차 대전이다. 최근에는 GM-혼다-소프트뱅크, 포드-폭스바겐, BMW-다임러 등 더이상 적도 동지도 없는 완성차 기업들 간의 연합전선이 구축됐다. 자율주행업계 2차 대전인 시장 서비스 출시 시기가 다가오면서 진행하는 준비작업으로 막대한 투자가 필요한 자율주행 기술개발 부담을 줄여 실패 리스크를 분산한다는 전략이다. 

이러한 모빌리티 시장의 변화가 가져올 영향력은 적지 않다. 미국의 예를 들면 동력원을 장착한 전기자전거와 전동스쿠터는 우버와 택시 등 단거리 운송시장을 침범하면서 마이크로 모빌리티와 단거리 운송수단의 경계가 무너지고 있다. 라이드셰어링 서비스용 자율주행차인 로보택시 서비스를 준비하는 자율주행업계와 라이드셰어링 업계의 경계도 마찬가지다. 기존 질서를 파괴하는 새로운 모빌리티 생태계 형성이 진행되면서 벌어지는 현상이다. 

미래가치를 반영한 해외 주요 모빌리티 기업들의 기업가치는 상상을 초월한다. 하지만 대부분 기술개발과 시장확보를 위한 과다한 경쟁적 투자로 만성적 적자에 시달리는 것도 현실이다. 그렇다고 모빌리티산업을 간과하고 국가와 기업의 미래경쟁력을 논하기엔 너무나 중요한 산업이다.  

뒤늦게 시작된 우리나라 마이크로 모빌리티와 운송서비스 생태계는 규제와 사회 수용성 측면에서 해외 학습효과를 바탕으로 빠르게 진화하고 있다. 반면 뒤처진 자율주행기술 경쟁력은 글로벌 생태계에서 소외돼 있다. 피할 수 없는 글로벌 모빌리티 게돈(Mobility-Geddon) 시대에 접어들었다. 늦었을지 모른다. 하지만 우리나라 모빌리티산업이 글로벌 시장의 파괴자가 될지 혹은 국내 시장마저 파괴당할지 냉정히 판단하고 새로운 전략을 고민해야 할 시점이라는 점은 분명하다.