미국 전동스쿠터 사고 현황

Consumer Report에 따르면 2018년 미국에서 전동스쿠터 관련 부상으로 1,545명이 치료를 받았다. 현재까지는 미국 정부의 통계 대상 항목이 아니기 때문에 Consumer Report가 직접 60개 의료기관에 관련 정보를 요청했고, 23곳이 응답한 결과다. 당연히 전수조사가 아니기 때문에 실제 관련 데이터는 실제보다 적을 수 밖에 없다.

사망사고도 발생했다. Taxas Austin에서는 21세 아일랜드 교환학생이 라임 스쿠터를 타고 금요일 오전 잘못된 방향(아마도 역주행) 우버 운전자가 모는 차량과 충돌해 사망했으며, 미국에서 알려진 세번째 사망사고다. 사망자가 치료받은 Dell Seton Medical Center에 따르면 2018년 이후 전동스쿠터 관련 머리부상 18건, 정형외과 36건, 얼굴외상 14건 등 61건의 외상 환자를 치료했다고 밝혔다.

JAMA Network Open에 발표된 2017년 9월부터 2018년 8월까지 LA 긴급구조대의 통계를 살펴보면, 스쿠터 관련 부상자눈 249명으로 28%가 타박상, 30%는 골절, 40%는 머리부상으로 치료를 받았고, 대부분 응급실에서 퇴원했지만, 머리부상이 심한 환자 2명을 포함한 15명이 병원에 입원했다. 같은 기간 자전거 사고 195건, 보행자 사고 181건에 비하면 전동스쿠터 사고는 월등히 빈도가 높았다.

논문에 따르면 전동스쿠터 라이더들이 자동차들과 도로를 공유하지만 위험을 과소평가하는 경향이 있고, LA 지역 라이더들의 94.3%가 헬멧을 미착용하고, 주법률에 따라 16세 이상, 렌탈회사의 동의로 18세 이상이 사용가능하지만 부상자 10.8%가 18세 미만으로 부상당한 라이더 4.4%만이 헬멧을 착용한다고 밝혔다.

이러한 연구는 버드와 라임이 2018년 부터 전동스쿠터 서비스를 시작하면서 해당 의료기관들은 도시에 전동스쿠터가 어떤 영향을 주는지 확인하기 위해 문서화 해왔으며, 일부 의료전문가들은 공중보건의 위기(Public Health Crisis)라고 표현하기도 했다.

특히 고령자와 장애인 등 교통약자들에게 위험하며, Dallas에서는 이른바 전동스쿠터 뺑소니로 부상자가 발생하는 등 차량 또는 책임보험이 적용되는 전동스쿠터 사고는 책임이 정의되지 않은 회색지대에서 발생해 문제가 되고 있어 앞으로 테스트 케이스 분석에 따라 업계의 책임 범위 등을 명확하게 정의할 수 있다고 이야기 하고 있다.

우리나라에도 적지 않은 마이크로 모빌리티 사고

우리나라 자전거 사고는 2017년 14,083건, 사망자 265명, 부사자 14,433명으로 적지 않은 수치다. 아직 전동스쿠터 확산이 미국 주요 도시 수준으로 확대되지는 않아 직접 비교는 어렵지만 아마도 본격적으로 도심에 진입하면 상황은 달라질 수도 있다.

강남과 송파를 중심으로 서서히 전동스쿠터가 눈에 띠고 있고, 페이스북을 중심으로 공유 전동스쿠터 사용기, 관련 업체들에 대한 관심이 높아지고 있다. 아마도 봄이 오면 더 많은 기업들이 전동스쿠터 사업을 론칭할 것으로 알고 있다.

하지만 전동스쿠터는 원동기 장치자전거로 분류되어 있어 2종 원동기 면허나 자동차 운전면허 소지자가 안전장비를 착용하고 차도에서만 달려야 한다. 인도에서 주행하는 것도 불법이다. 하지만 자동차관리법상 자동차에 속하지 않아 번호판 발급, 각종 안전장치 장착, 자동차보험 가입 등 이용자 안전을 위한 법적 조치 대상이 아니다. 자동차관리법상 탈 것이 차도위를 달리려면 각종 형식인증을 통과해야 하지만 전동스쿠터는 현재 기준으로는 형식 분류도 할 수 없다. 안전기준과 인증 절차에도 방치된 실정이다. 도시공원 내에서는 통행이 가능한 개인형 이동수단 종류와 통행구간, 안전기준 등을 지자체에게 자율적으로 결정할 수 있도록 허용하고 2018년 11월 도시공원 및 공원녹지 등에 관한 법률 시행령을 개정해 전동스쿠터의 도시공원 내 사용만 가능하다.

전동스쿠터 충돌 사망자도 발생했다.

2018년 9월 고양시 일산에서 전동킥보드 라이더가 횡단보도를 건더넌 40대 여성을 치어 바닥에 머리를 부딪히는 2차 충격으로 사망했다.

경찰청 조사에 따르면 2017년 개인용 이동수단 관련 사고는 117건으로 그 가운데 58건(49.6%)는 자동차와 충돌, 사람과 부딪힌 사고는 33건(28.2%), 운전자 단독 사고(26건‧22.2%)로 4명이 사망했고, 124명이 부상을 당했다. 전동킥보드 등 PM 관련 교통사고를 공식 교통사고통계로 수집하기 시작한 건 2017년부터다.  사망자는 2017년과 2018년 모두 4명씩으로 동일했다. 하지만 지난해에는 보행자 1명이 처음으로 포함됐다.    

(출처) https://news.joins.com/article/23452843

전동킥보드 사고 하면 도로에서의 충돌 등을 생각하곤 하지만 꼭 그런 것만은 아니다.

한국소비자원 통계에 따르면, 2015년부터 2018년까지 4년 동안 소비자위해감시시스템(CISS)에 접수된 전동킥보드 사고는 총 528건이었다. 2015년 14건에서 2016년 84건, 2017년 197건, 2018년 233건으로 사고 빈도가 매우 가파르게 높아지고 있다. 물론 이것은 접수 건수가 기준이다. 사고를 당한 사람들이 예전에는 신고 접수 없이 스스로 수리해 사용하거나, 도로에서 사고가 났을 때도 현장에서 해결했지만, 시간이 지날수록 신고를 통한 법적 결론을 원하는 경우가 늘어나고 있다는 반증이기도 하다. 자료에 따르면 전통킥보드 사고는 3월에 발생하기 시작, 10월까지 상승 곡선을 그리며 이어지고 있다.
(출처 : https://www.mk.co.kr/news/culture/view/2019/05/283192/)

최근 청소년 활용에 대한 문제도 지적되고 있다.

C업체가 회원 가입 절차에서 면허증을 찍은 사진을 반드시 등록하게 하면서 개인정보 보호를 위해 주민등록번호 뒷자리를 손가락으로 가려도 되도록 했는데 손가락 사진만 찍어도 면허증 사진으로 인식하는 오류가 생긴 것이다. 한 중학생은 “친구가 손가락만 찍어도 빌릴 수 있다고 알려줬다”며 “빌리는 데 아무 문제가 없었다”고 말했다. 회원 가입을 할 때 인터넷에 떠도는 운전면허증 사진을 캡처해 사용하는 학생들도 있다.

(출처) https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LPOD&mid=sec&oid=020&aid=0003214207&fbclid=IwAR1GznYp-P6NIlRS8MRZrRP7T28OVHiMGhOCt2F_4qenRW6ABvPnBBBng7Y

하지만 전동스쿠터는 자전거도로에 대한 접근성에 한계가 있고, 그렇다고 자동차 도로에서 운행하기에는 안전에 대해 무리가 있다. 시속 25km가 자동차 기준으로 보면 그다지 빠른 속도가 아니지만, 보행자나 교통약자, 때론 처음으로 전동스쿠터를 타는 사용자에게는 만만치 않은 속도다.

전동스쿠터 안전의 해답은 없을까?

없다. 전동스쿠터 공유업체에서 아무리 경고를 스쿠터에 붙이고, 앱이나 홈페이지를 통해 안전 관련 경고와 정보를 제공한다고 해도 사용자들은 지키지 않는다. 그저 권고사항일 뿐 구속력은 전혀 없다.

전자제품, 자동차 메뉴얼도 제대로 읽지 않는 소비자들이 전동스쿠터 경고문을 상세하게 읽고 지키기를 바란다는 건 정말 바보같은 생각이다. 그렇다고 업체 입장에서 무시할 수 없는 정보 제공수단, 때론 책임회피 수단이기도 하다.

아래의 그림은 버드 전동스쿠터 바 뒷편에 쓰여진 경고 문구다. 물론 앱과 홈페이지에도 상세한 설명과 권고가 제공되고 있다.

아래 그림은 한국 모업체 전동스쿠터 경고문 혹은 권고문이다. 라임보다 너무 심플하다.

마이크로 모빌리티의 가장 중요한 보호구는 헬멧이다.

전동스쿠터 탑승자가 스스로 안전을 지키기 위한 가장 적극적인 보호장구는 헬멧이다. 에어백이나 ADAS를 장착할 수는 없다.

헬멧 착용은 해외뿐만 아니라 우리나라에서도 논란이 적지 않다. 2018년 9월 30일 부터 자전거 헬멧을 의무화한 도로교통법이 시행되었지만, 국회에서는 의무착용 규정을 완화하는 법률 개정안이 발의되는 등 혼란스럽다. 착용은 의무화 되었지만, 다수의 지자체가 공유자전거를 운영하는 우리나라 특성 상 정책혼란은 가중되었고 어느새 관련 논의도 흐지부지 되었다. 단 서울시가 2018년 따릉이 대여소 30곳에서 1,500개 헬멧을 비치했지만, 장착률은 3%, 분실률은 24% 였다.
(출처) 한겨레 신문 http://www.hani.co.kr/arti/society/area/863636.html
연합뉴스 https://www.yna.co.kr/view/AKR20180823174800004

헬멧 사용을 단속할 수도 강요할 수는 사고 발생 시 두부가 손상되면 대형사고다. 보행자와의 충돌에서도 마찬가지.

탑승자도 모빌리티 수단 사용 특성에도 익숙해야 한다.

전기자전거와 전동자전거 특성상 순간적으로 튀어나가는 특징이 있다. 익숙하지 못한 초보자인 경우 문제가 발생할 수 있다. 실제 필자도 익숙하지 못한 전기자전거를 사용하다 자전거 거치 공간을 튀어 나가 자전거 수십대를 쓰러뜨리며 찰과상을 입고 시계가 박살난 적이 있다. 그만큼 사용법과 특성을 숙지 하지 않으면 사고의 위험을 감수할 수 밖에 없다. 차를 새로 장만하거나, 렌터카에서 사고비율이 높은 것과 같은 이유다.

업체들은 동영상 등을 통해 교육을 하지만 실제로 쉽지 않다. 오죽하면 샌프란시스코에서 2018년 시범프로그램을 실시하면서 평가항목에 오프라인 교육까지 추가했을까?

그렇다고 우리나라가 자전거 등 마이크로 모빌리티에 대한 교육이 제대로 실시되지도 않는다. 자전거를 처음 배울 때도 부모에게 배우고, 유럽 등 국가에서 자연스런 방향을 바꿀 때 수신호도 제대로 하지도 않는다.

정부는 2019년 12월까지 전동스쿠터 운행기준을 마련한다고 한다, 걱정된다.

조금 보수적으로 글을 써봤다. 아무래도 visual distraction과 workload 등을 공부했던 여파다. 물론 몇 번의 자전거 사고를 겪은 여파이기도 하다.

전동스쿠터가 마이크로 모빌리티 시장의 최고 아이템으로 떠올랐고, 우리나라에서도 적지 않은 관심을 받기 시작했다. 과연 어떻게 우리나라 모빌리티 시장에 흡수될지는 정부가 발표하는 운행기준에 따라 판가름 될 것 같다.

모빌리티 관련 정부 부처 등과 회의를 하면서 전동스쿠터 시장 진입에도 우려가 생긴다.

가장 커다란 우려는 전동스쿠터를 하나의 아이템이 아닌 새로운 모빌리티 시스템으로 기존의 수단들과 어떻게 연계하고 효율적으로 활용할지에 대한 고민이 정부에서 가능할까라는 점이다. 그저 ‘전동스쿠터’라는 하나의 새로운 모빌리티 수단으로만 보고 어디서 달리고, 어떻게 관리할지에만 초점을 맞춘다면 정책은 실패할 수 밖에 없다.

그리고 위에서 언급했던 안전문제다. 자동차도 마찬가지지만 안전은 운전자의 과실이 적지 않다. 전동스쿠터라는 새로운 모빌리티를 도입하면서 어떻게 운전자의 과실을 최소화 시킬지에 대한 방안이 필요하다. 사용법 교육 등 기업에서 어떤 형태로든 책임져야 할 부분도 있지만, 과연 새로운 모빌리티 수단이 기존 모빌리티, 보행자 등 사람들과 어울려 사용할 수 있을지에 대한 고민도 병행되어야 한다.

2019년 3월 개최된 4차산업혁명위원회 마이크로모빌리티 해커톤에서 정부(국토부와 경찰청)은 올해 12월까지 주행안전기준 마련과 함께 관련 법안 국회통과를 약속했지만, 정책 추진속도는 더디다.

물론 장기적으로는 우버 CEO Dara Khosrowshahi인가가 말한 것이 기억난다. 자동차를 위한 차도, 사람을 인도 이외에 제3의 도로가 필요하다고. 물론 자전거 전용도로가 있지만, 전동스쿠터 뿐만 아니라, 앞으로 등장할 다양한 모빌리티 수단을 위한 도로의 고민도 필요하다.

Limbo를 넘은 Scoot과 SKIP-Bird와 Lime이 까인 이유

아직도 이렇게 전동스쿠터는 난리다. 하지만 Great Scooter War of 2018 혹은 Scooter- Geddon이라 불리던 2018년 샌프란시스코 사례는 돌아볼만 하다.

모빌리티 기업들은 이미 적극적으로 도시 혹은 정부 관련 부처와 협상이 되어야 시장 확산이 가능하다는 것은 충분히 인지하고 있다.

처음으로 샌프란시스코에 전동스쿠터 서비스를 시작하고 최단기간 유니콘으로 올랐던 버드와 라임은 2018년 8월 31일 라임과 버드 서비스를 샌프란시스코 교통당국에 의해 중단당했다. 사전 협의도 없었고 dockless의 문제점을 고스란히 노출시켰기 때문이다.

그 후 공식적으로 출범한 샌프란시스코 전동스쿠터 파일럿 프로그램에는 신청 업체 12개 가운데 SKIP과 Scoop이 선발되었다. 2018년 10월 15일 공식 허가증이 발급되었으며, 두 기업은 초기 6개월 동안은 각각 625대, 7개월 이후에는 2,500대까지 공유전동스쿠터를 운영할 수 있다. 이른바 limbo를 통과한 기업으로 불리기도 했다. 선정된 기업들은 허가증 신청비용 5,000달러, 심사 비용으로 매년 2만 5,000달러와 도로유지보수 등을 위한 비용 1만 달러 를 납부해야 한다. 

샌프란시스코 교통당국은 스쿠트와 스킵이 안전과 책임감 있는 전동 스쿠터 공유 서비스를 운영할 수 있는 높은 수준의 역량을 제안서에서 입증했다고 블로그에 포스팅했다. 뿐만 아니라 공공안전, 사용자 교육, 공공 전동스쿠터 운영 문제점 해결을 위한 최고 수준의 독창적, 혁신적 접근방법과 협력방안을 제안했다고 극찬해 교통당국과 협의 없이 공유 전동스쿠터 서비스를 시작한 버드와 라임, 스핀을 선정 대상에서 제외 한 이유를 간접적으로 암시하기도 했다. 

Scoot 제안서를 살펴보면 이러한 문제점 해결을 위한 구체적 대안들이 담겨져 있다. 전동스쿠터 사용 자를 위한 의무교육 비디오 제작, 사용법 직접 교육, 헬멧 제공, 직원 들의 안전한 서비스 운영 항목 등 이 포함되어 있다. 버드와 라임은 스쿠터를 수거해 충전하는 방식이 아닌 배터리 교환방식을 채택해 버 드 헌터와 라임 주서가 유발하는 교통량과 문제점을 해결하겠다는 내용을 제안하기도 했다. 

skip도 탑승자 직접 교육, 사용자 안전한 사용과 헬멧 착용을 위한 직원 배치를 제안하는 등 탑승자 와 공공 안전에 최우선을 두었다. 또한 모빌리티 서비스가 열악한 샌프 란시스코 남동부에 전동스쿠터 20%를 배치하고, 저소득자에게 사용료 50% 할인, 직업교육과 재교육 기관과의 파트너십도 제안하는 등 선정 된 기업들은 기존 기업들의 문제점 해결, 도시와의 협력, 사회 기여 등을 제안해 높은 점수를 받았다. 샌프란시스코가 스쿠트와 스킵을 선정한 가장 커다란 이유는 버드, 라임 등이 샌프란시스코 서비스를 운영하면 서 논란이 되었던 문제점들의 보완 노력을 높게 평가한 것으로 분석할 수 있다. 

문제는 이러한 노력에도 전동스쿠터 안전 문제는 계속된다는 점이다.

마지막으로 안전에는 특성이 있다. 자율주행차가 교통사고를 파격적으로 줄이고 99.999% 인간 역할을 대신한다고 해도 0.001%에 내가 포함되면 아무 소용이 없다. 정책도 장비도 중요하지만 특히 마이크로 모빌리티는 사용자 스스로 자신과 주변 사람들을 지킬 수 있는 최대한의 노력이 필요하다는 점은 잊으면 안된다.