‘우버(Uber)’ 논란이 시끄럽다. 우버는 스마트폰 앱을 이용해 승객과 빈 승용차를 연결해주는 서비스. 우리나라에선 우버 서비스를 불법으로 규정, 서울시가 신고 포상금까지 내걸었다. 다른 국가에서도 정도의 차이가 있지만 단속과 규제가 병행되고 있다. 하지만 우버의 가치는 치솟았다.

최근 월가 애널리스트들이 분석한 자료에 따르면 설립된 지 5년 밖에 안 된 벤처기업 ‘우버(Uber.com)’의 기업가치는 410억 달러(약 45조 1000억원)로 테슬라 모터스(258억 달러), 사우스웨스트 에어라인(191억 달러), 메리어트(184억 달러) 등을 넘어섰다. 우버는 스마트폰 앱을 이용해 승객과 빈 승용차를 연결해주는 서비스이다.

숙박 공유기업 ‘에어비앤비(AirBnB.co.kr)’는 기업 가치가 130억 달러(약 14조 3000억원) 수준까지 성장했다. 호텔계 ‘전통 강자’로 통하는 인터콘티넨탈(100억 달러), 하이야트(96억 달러) 등을 따돌렸다.

두 업체가 핵심성장 동력으로 삼는 ‘공유 경제(sharing economy)’는 생산된 제품을 여럿이 나눠 쓰는 협력적 소비 활동을 뜻한다. 이는 ICT(정보통신기술) 기반 스타트업이 주력이던 전통 창업 시장과 달리 BM(비즈니스 모델) 중심의 재편이 가속화되고 있다는 신호탄으로 해석된다.

글로벌 회계 및 컨설팅법인인 프라이스 워터하우스 쿠퍼스(PwC)는 2025년까지 세계 공유경제 시장은 3350억 달러(약 370조원) 규모로 커질 것으로 전망했다. 또 2015년은 공유경제가 본격적으로 확산될 시기로 내다봤다.

우리나라 상황은 어떨까? 복수의 창업 시장 관계자들은 정부 차원에서 ‘벤처·창업생태계 활성화 정책’을 쏟아내고 있고, 투자를 받기도 이전보다 쉬워졌지만, 공유경제 서비스를 핵심사업으로 삼은 벤처는 해외 벤처 증가추이와 비교할 때 매우 낮은 수준이라는 관측을 내놨다.

경기개발연구원이 지난해 조사한 자료에 따르면 국내 공유경제 서비스 기업은 쏘카·그린카(자동차), 푸른바이크 쉐어링(자전거), 희망장난감도서관(장난감), 국민도서관·책꽂이(도서), 코자자·모두의 주차장(공간), 플레이플레닛(여행경험) 정도로 해외시장에 비해 활성화가 더딘 측면이 있다고 분석했다.

[표]상업경제와 공유경제의 차이점

◇’규제 장막’ vs 공유경제

정지훈 경희사이버대학 교수는 국내 공유경제 비즈니스 사업이 성장하지 못하는 이유로 ‘법률체계 경직’을 꼬집었다. 그는 “대부분 공유경제 사업이 라이센스 비즈니스와 연관돼 있어 공격적으로 진입하기 어렵다는 문제점을 안고 있다”고 설명했다.

이에 더해 ‘우버 택시’ 논란으로 공유경제 모델에 대한 부정적인 측면이 시장 초기단계에 크게 부각되면서 반감(反感) 분위기를 형성하는 악영향을 미쳤다는 의견도 나온다.

우버는 현 제도권 내에선 불법과 탈법 요소를 지니고 있다. 택시 면허가 없는 기사가 운전하고 영업용으로 등록되지 않아 승객에 대한 보험 처리가 안 된다. 국내 택시요금 체계도 따르지 않고 있다. 때문에 지난해말 검찰은 ‘우버 택시’를 불법 운송 영업 혐의로 기소하고 법정에 세웠다.

´우버택시´ 설립자 겸 대표인 미국인 트래비스 코델 칼라닉씨와 우버의 국내법인 등이 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 불구속기소돼 국내 법원의 판단을 받게 됐다.

공유경제 서비스 모델 확산에 따른 비정규직 양산에 대한 우려도 있다. 택시운전사는 조합과 노조가 있는 반면, 우버는 노동자로서 보호 받을 수 있는 울타리가 없다.

‘초연결시대, 공유경제와 사물인터넷의 미래’ 저자이자 한국과학기술기획평가원(KISTEP) 전략기획실장인 차두원 씨는 “공유경제 기업들이 새롭게 창출하는 일자리는 그 숫자만 증가할 뿐, 사실 비정규직이고 고용 불안 측면에서 대안이 없다”고 진단했다.

공유 경제 플랫폼에서 돈을 버는 이들을 부르는 ‘프레카리아트(Precariat)’라는 신조어도 등장했다. 이는 ‘불안정하다(Precario)’와 프롤레타리아트(Proletariat, 노동력을 팔아 생활하는 계급)를 합친 것이다.

수입이 좋을 때야 장점이 많은 것이 공유경제 일자리지만, 이들이 일하는 플랫폼 회사에서 인력 운용에 관한 정책을 바꾸면 대응이 불가능하다. 현재까지 법적으로 이들을 보호해줄 곳, 사회적 안전망은 전무한 실정이다.

◇”제도권과 타협 적극 검토할 때”

그럼에도 불구하고 우버를 써 본 사람들은 “기존보다 더 나은 서비스”라며 옹호한다. 시장 경제 전문가들은 “혁신적인 서비스를 초기단계부터 무조건적으로 거부하면 자칫 전 세계 혁신 환경에서 뒤쳐질 수 있다”며 “제도권 안으로 끌어들일 방안을 지금부터 적극 검토할 때”라고 입을 모은다.

차두원 KISTEP 실장/사진=김창현 기자

차 실장은 “공유경제 연착륙을 위해 우선되는 것이 제도권과의 타협”이라며 “정부와 민간이 합심해 건전한 공유경제 생태계 구축에 나서야 한다”고 피력했다.

조산구 코자자 대표는 비정규직 양산 문제와 관련해 “평생직장이란 개념이 사라지고, 공유경제가 큰 흐름이라고 본다면, 노동조합과 같은 사회적 방어막을 백업해 줄 수 있는 정부 차원의 적극적인 자세가 필요하다”고 강조했다.

제도권 내로 흡수하는 움직임도 일부 포착되고 있다. 기존 콜택시 시장이 잘 발달돼 있는 일본에서 우버는 직접 차량을 고용하고 여행 에이전시로 등록해 합법적으로 영업하고 있다.

프랑스 파리에서도 기존 택시들과의 공정경쟁을 위해 차량호출 앱을 사용하는 택시들은 호출 15분 후에 출발해야 한다는 ’15분 법’을 지난해 1월 1일자로 시행했다.

한편, 선진국에 비해 다소 늦었지만, 시장 진출을 저울질하고 있는 토종 공유경제 벤처기업들을 위해 전문가들은 이 같이 조언한다. 정 교수는 “진출 국가 실정에 맞는 현지화 전략을 준비하라”고 주문했다.

차 실장은 “우버와 같은 해외기업들의 특징은 플랫폼 내부에서 일어난 일을 책임지지 않고 오직 관리에만 신경 쓰는 측면이 있다”며 “콜센터 운영 등 소비자와의 상호작용을 늘릴 수 있는 방향에 역점을 둬야 한다”고 말했다.

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